130 Yıllık Kural Değişti: Çin'in 12 Günlük Treni, ABD Donanmasını Nasıl Çökertti?

Herkese merhabalar. E biliyorsunuz yeni dünya düzeni ile ilgili bir yayın serisi gerçekleştiriyoruz. İlk 3 bölümünü tamamladık. Şimdi 4. bölümüyle e karşınızdayım. Şimdi bu bölümde aslında şunu söyleyeyim size. Geçtiğimiz hafta mesela farazi olarak konuşuyorum. Eminim böyle bir yolculuk da olmuştur ama geçtiğimiz hafta Hamburg limanından Almanya’nın Hamburg limanından eee Çin’e gilen bir yük treni evet trenden bahsediyorum. sadece 12 günde yolculuğunu tamamladı ki aynı mesafeyi deniz yoluyla katetmek istediğinizde 35-40 gün civarı sürüyor. Tabii hava koşullarına bağlı vesaire ki bu basit karşılaştırma bile 3540 günle 12 gün arasındaki karşılaştırma bile aslında küresel güç dengelerinde yaşanan o devrim niteliğindeki bence dönüşümün bir özeti. Şimdi burada Alfred Maha’nın kitabından bahsedeceğim size. 130 yıl önce formüle ettiği bir deniz gücü teorisi var. o yavaş yavaş çöküyor. Yerine kara bağlantılarına dayalı yeni bir jeopolitik gerçeklik doğuyor diye düşünüyorum. Ki bugünkü yayınımızda işte aslında bu lojistik devrimin eee küresel hegemonya üzerindeki etiklerini ve Türkiye’nin de birazcık bu süreçteki eee içinde bulunduğu stratejik konumu konuşalım isterim. Şimdi Mahan ne demiş ki? Mahan kimmiş ne demiş? Alfreder Mahan 1890’da bir kitabı var. Eee İngilizce Türkçeye çevrildi mi bilmiyorum açıkçası ben İngilizcesini çok eskiden okumuştum. The Influence of Sea Power Upon History diye bir kitap. Eee, modern jeopolitiğin aslında temel taşlarından bir tanesi ki Mahan diyor ki, eee, deniz yollarını kontrol eden güç dünyayı da kontrol eder. Ki bu teori İngiltere’nin sonrasında Amerika Birleşik Devletleri’nin aslında 20. yüzyıldık yükselişinin entelektüel temelini oluşturdu denir ki işte Dünya Savaşı’nda, soğuk savaşta ve sonrasında Amerika’nın küresel hegemonyası büyük ölçüde bu deniz üstünlüğüne dayanıyordu. Bunu da vurgulamak lazım. Amerikan Donanması Atlantik ve Pasifik’i kontrol ederek aslında küresel ticaret rotalarına hükmediyordu. Hürmüs işte ne bileyim Malaka, Süveyş, Panama değil mi? Bunlar kritik geçitler. Bunlar Amerika’nın kontrolü altında büyük ölçüde. Süveyş tabii İngilizlerle ortak düşünelim sonuçta ama hani eee İngiltere, Amerika müttefik Mısır’la beraber zaten ki bu sistemin burada mantığı da çok basit. Dünya ticaretinin %90’ı deniz yoluyla yapılıyor ki Amerikan donanması bu yolları kontrol ederek aslında istediği ülkeyi abluka alır, istediğini destekler ki bu güç ekonomik yaptırımların ve diplomatik baskının da temeli. Ancak şimdi bu temelin sarsıldığı kanaatindeyim. Çünkü Çin’in yeni İpek Yolu projesi aslında deniz yollarına alternatif kara rotaları yaratıyor. Demir yolu, ağları, boru hatları, karayolları, geleneksel ticaret rotalarını ikame etmeye başlıyor yavaş yavaş. Şimdi Mahan’ın teorisinin günümüzdeki karşılığı belki de şu. Bir imparatorluk karayollarıyla değil de deniz yollarıyla hükmeder. Ama eğer karayolları deniz yollarına ikame etmeye başlarsa imparatorluk çöker. Şimdi işte tam da bence bu sürecin eee tanıklığını yaşıyoruz birebir. Ki bu dönem yani dönüşümün tarihsel önemi de çok büyük. Yani Roma İmparatorluğu’un çöküşünde de benzer dinamikler vardı. Malum Roma’nın gücü Akdeniz’in hakimiyetine dayanıyordu. Marenrum e Can Yücel’in sevgili Deniz Gezmiş’e yazdığı bizim Deniz şiirinde olduğu gibi biliyorsunuz çok da güzel bir isim seçmiştir. Çok akılcı bir isim. Marenostrum Latince bizim deniz demek. Romalılar için Akdeniz bizim deniz. Zaten bütün Roma e İmparatorluğu Akdeniz’in tamamını kapsıyor aslında. Eee işte Mare Nostrom da biliyorsunuz Can Yücel’in sevgili Deniz Deniz Gezmiş için yazdığı eee şiirdir. Eee yani hakikaten işte bir koşuysa devrim vesaire diye bakarsınız şiire. Güzel bir şiirdir hakikaten ki aslında onu kendi sesinden de dinlemek lazım. Neyse bu konuyu çok dağıtmadan bir kenara bırakıyorum. Roma’nın gücü Akdeniz’e hakimiyetine dayanıyordu. Bunu kabul etmek lazım. Ve barbar kavimlerin karayollarından gelen saldıları bu deniz merkezi sistemi çökertti açıkçası. Ve tabii Roma çöktü bir noktadan sonra. Şimdi Çin’in bu Belt Road inisiyatif ki bunu Çin’le ilgili yaptığımız işte Kızıl Ejderha’nın gücü diye bir yayın serimiz var. Lütfen ona bakın. Bakmayanlar, Çin’i anlamak isteyenler bayağı sanırım 11. bölümdü yanlış hatırlamıyorsam. Şimdi 11 mi 13 mü karıştırdım ama e oldukça kapsamlı bir yayın yaptık. Pek çok şeyine baktık. Ekonomisine, tarihine, işte lojistiğine, askeri gücüne vesaire. Bu Çin’in yeni şu anda Belt and Road Inisiyatif yani eee işte malum kuşak ve yol projesi diye de Türkçeye çevriliyor. Sadece bir altyapı yaptırımı değil aynı zamanda jeopolitik bir devrim. She Jimping’in başlattığı bir proje 2013 yılında ve dünya ticaretinin rotalarını yeniden eee çiziyor açıkçası. Rakamlar da oldukça çarpıcı. Ya 2013’te mesela Çin Avrupa Kargo Treni seferleri yılda sadece 80 taneymiş. 2023’te bu rakam 17.000’e ulaşmış. 80’den taşınan yük hacmi 190 kat artmış. Yani nicel bir artış değilse ayrı aynı zamanda küresel lojistik ağlarının aslında nitel dönüşümü bence burada eee yani Çin’den Hamburg’a uzanan AN hat rotası biliyorsunuz işte eee Chancoin’tden başlıyor. İşte Alaşanko Almati, Almata, Moskova, Belarus, Polonya, Almanya diye gidiyor. Yani bu güzergah üzerinde Amerikan donanmasının müdahale edilebileceği tek bir deniz geçidi yok. Ve tabii ki Amerikan Abluka stratejisini tamamen işlevsiz hale getiriyor. Maliyet avantajları da çarpıcı. Az önce bahsettim. Yani gün açısından hız farkında işte 1220 gün karşısında 3540 gün. Kaldı ki demir yolu taşımacılığı deniz yolunun yaklaşık 1üçte bir maliyetle gerçekleşiyor. Eee ki bu fark hani just in time denilen üretim sistemi için bence oldukça kritik öneme sahip ki Çin’in stratejisi aslında sadece kendi ihracatını artırmakla sınırlı değil. Aynı zamanda Avrasya’nın tüm ticaret ağlarını yeniden şekillendiriyorlar. Kazakistan’dan işte Almanya’ya, Özbekistan’dan, Polonya’ya uzanan hatlar bölge içi ticareti de canlandırıyor. Kaldık işte dijital İpek Yolu projesi de var. 5GA’ları, fiber optik kablolar, uydu sistemleri, fiziksel altyapıyı dijital bağlantılarla destekliyor ki bu veri akışının da aslında Çin kontrolüne geçmesi anlamına geliyor. Şimdi enerji ticaretinde yaşanan dönüşüm aslında belki de en dramatik kısmı işin. Çünkü geleneksel olarak doğalgaz ve petrol tankerlerle taşınıyordu denizde ve yine bu Amerikan donanmasının kontrol edebildiği bir sistemdi. Ama şimdi boru hatları eee ve boru hatları ağı bu bağımlılığı kırıyor. Şimdi Rus Çin enerji hatları aslında bu dönüşümün kalbi. Power of Siberia diye bir boru hattı var. Rusya’dan Çin’e yıllık 38 milyar metre³ doğalgaz taşınıyor ve Power of Siberia 2 projesi var bir de planlanan. Bu kapasiteyi ikiye katlayacak başarılı olursa. Türk Akım projesi de aslında benzer bir etkiyi yarattı. Rusya’dan Türkiye üzerinden Avrupa’ya giden hat aslında Ukrayna transit rotasını atlıyor. Bu hem maliyet tasarrufu hem de jeopolitik avantaj sağlıyor aslında. Yine işte İran, Pakistan eee ve Hindistan arasındaki o boru hattı işte İran, Pakistan, India, IPI hatta, ı, ı, hattı diyelim. Uzun süredir askıda tabii ki ama Amerikan yaptırımlarının etkisinin azalmasıyla beraber yeniden gündeme gelebilir ki bu hat gerçekleşirse aslında Güney Asya’nın enerji haritası değişir açıkçası. Yine Central Asya, China, Gaz, Pipeline diye bir proje var. Türkmenistan, Özbekistan, Kazakistan’dan Çin’e uzanan hatlar bölgenin enerji kaynaklarını Çin pazarına bağlıyor. Ve dediğim gibi bu hatlar Amerika’nın enerji yaptırımlarını da etkisizleştiriyor. Yani İran’ın uygulanan ambalgi, Çin karayoluyla deliyor. Aslında Rusya’ya yönelik yaptırımlar da aslında benzer şekilde açılıyor. Şimdi de burada orta koridor projesi var biliyorsunuz. Çin’den Avrupa’ya uzanan alternatif bir güzergah. Rotada Çin, Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye, Avrupa diye gidiyor ve Türkiye tabii ki bu koridorun kritik bir halkası konumunda. Avrupa’dan önceki son durak ki Bakü, Tiflis, Kars Demir Yolu hattı malum eee bu hattın aslında bir parçası. Eee Türkiye’nin jeopolitik konumu da aslında bu projede çok kritik. Anadolu Asya ile Avrupa arasında malum her zaman konuşuruz. En kısa kara bağlantısı, bir köprü adeta. Boğazlar deniz trafiğini kontrol ediyor ve tabii bu çifte avantaj Türkiye’yi vazgeçilmez eee kılıyor açıkçası. Aslında Marmaray projesi de bu entegrasyonun parçası. Çok ilginç gelecek belki ama Asya ile Avrupa yakasını birleştiren demir yolu tüneli transit kapasitesini arttırıyor esasen. Yani gelecekte Londra’dan Pekin’e kadar kesintisiz demir yolu seyahati mümkün olacak. Eee burada tabii Türkiye’nin liman altyapısı da eee malum işte Mersin, İzmir, İstanbul limanları hani intermodel taşımacılık merkezleri haline geliyor. Hani Roor seferlerinden demir yoluna geçiş sorunsuz gerçekleşebilir. Gümrük Birliği tabii ki Avrupa’nın Avrupa Gümrük Birliği’nde Türkiye’nin iyi olması da bu süreçte önemli. Çünkü Türkiye’den AB’ye geçişte gümrük prosedürleri basitleştirilmiş vaziyette. Bu da tabii transit süresini kısal ve maliyeti düşüren bir olgu. Hazar Denizi’nin aslında burada ciddi bir jeopolitik önemi var. Yani Türkmenistan ve Kazakistan’ın enerji kaynaklarına ulaşımda Hazar ciddi kritik bir geniş ve transhazar projeleri aslında bu potansiyeli yeniden harekete geçirmeye çalışıyor. TANAP diye bir projemiz var malum. Trans Anadolu doğalgaz boru hattı projesi. Bu koridorun enerji ayağı. Yani Azerbaycan’dan Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanıyor ve günlük 31 milyar metre³ kapasitesi var. Yine TAP var. Transadriyatik boru hattıyla TANAP birleşirse eğer Güney Gaz koridorunu oluşturacak ve bu Avrupa’nın Rus gazına alternatif aslında. İtalya, Yunanistan, Bulgaristan bu hattan faydalanıyor. Yani Türkmen gazının Avrupa Birliği pazarına ulaşması için transhazar boru hattı gerekiyor ki malum bu proje uzun zamandır tartışılan bir proje ama Amerika ve Rusya rekabeti nedeniyle şu anda gecikmiş vaziyette. Kazakistan petrolü de bu koridordan Hazar koridorundan geçecek. Yani Bakü, Tiflis, Ceyhan, Boru hat da aslında Hazar petrolünün dünya pazarlarının ulaşmasını sağlayan bir hat. Ve görüyoruz ki aslında Orta Asya’dan Türkiye’ye uzanan ticaret hacmi sürekli artıyor. Özbekistan, Kazakistan, Kırgızistan’la ticaret Türkiye açısından geleneksel Rus rutalarından Türkiye’ye kayma potansiyeline sahip. Daha da artabilir bu. Tabii ki Türkiye konumunu pekiştirebilirse. Burada tabii Rusya’nın Avrasya vizyonuna bahsetmek lazım birazca. Çünkü Rusya da kendi kara koridoru stratejisini geliştirmeye çalışıyor. Yine e kuzey güney ulaştırma koridorları var. North South Transportation Koridor denilen NSTC Rusya’dan İran üzerinden Hindistan’a ulaşan bir koridor. Yani St. Petersburg, Moskova, Astırahan, Azer Denizi, İran, Bandarabas ve Bombay diye gidiyor. Süveç kanalını atlıyor bu rota tabii ki ve zaman ve maliyet tasarrufu sağlıyor. Yine Rusya İran arasındaki o reşt astara demir yolu projesi aslında bu koridorun kritik bir halkası. Tamamlanırsa eğer Moskova’dan bombaya kesintisiz demir yolu ulaşımı mümkün olacak. Hindistan da bu projede stratejik ortak. Yani işte çaba hal limanına yaptığı yatırım İran üzerinden Orta Asya’ya ulaşımı hedefliyor ki bu da Pakistan’ı atlayan alternatif bir rota. Yine Rusya’nın arktik rotası, kutup rotası da aslında benzer potansiyel taşıyor. Hani iklim değişikliği nedeniyle kuzey geçelerinin açıldığı söyleniyor. Bu rota tabii Asya Avrupa ticaretinde çok ciddi bir devrim yaratabilir. Eğer açılırsa az önce bahsettim çok az bir şekilde ama yine biraz daha belki vurgulamakta fayda var. dijital ipek yolu yani fiziksel altyapıyla beraber Çin’in yaptığı o Çin’in dijital İpek Yolu projesi veri akışının rotalarını yeniden çiziyor. Y işte Çin ve Avrupa arasındaki o fiberoptik kablolar geleneksel denizaltı kablolarını alternatif oluşturacak ve eee karayolundan geçen bu kablolar tabii daha güvenli ve hızlı bağlantı sağlayacak. Burada tabii Çin’in 5G teknolojisindeki öncülüğü dijital altyapıda da hegemonya kurmasına yol açar mı? Hep beraber göreceğiz. Eee ya tabii Türkiye’nin de dijital altyapısını bu entegrasyona bağlamak lazım. İşte biliyorsunuz Türkiye’deki operatörler, cep telefonu operatörlerinden bahsediyorum. E Avrupa ve Asya bağlantılarını güçlendirmeye çalışıyor ama maalesef şu an için çok yeterli seviyede değiller. Hindistan’dan bahsedecek olursak aslında Hindistan hem eee Çin’in o eee İpek Yolu yani veya işte kuşak ve yol projesine hem de Amerika’nın o Indasificen mesafeli yaklaşım sergilemeye başladı. biliyorsunuz işte arada arayı da bozdular Trump’ta yeni eee Amerikan yönetimiyle Hint yönetimi eee ve burada işte Çin’in mesela ınnational North South Transport Koridor NSTC koridoru Hindistan’ın çok öncelik verdiği bir proje. Bu Hindistan’ı Rusya ve Orta Asya’ya bağlayacak olan bir proje. Yine Çabar Limanı Yatırım az önce bahsettim İran üzerinden Afganistan ve Orta Asya’ya ulaşımı hedefliyor. E Pakistan’ın işte bu SPEC projesini alternatif oluşturmaya çalışıyorlar. Hindistan Japonya işbirliği söz konusu. AG Afrika Growed Koridor projesi ile somutlaşıyor. İşte Hindistan’ın yine act East politikası var. Yani ASEAN ülkeleriyle bağlantıyı güçlendirmeye çalışıyorlar. Mıyanma üzerinden Tayland’a an uzanan projeleri var. Yani aslında burada işte görüyorsunuz aslında Hindistan Çin’e karşı yani en azından Çin’in karşı demeyelim ama en azından Çin’in yanında bir aktör olmaya yanında derken beraber hareket eden anlamında değil de Çin nasıl bir aktörse dünya eee piyasalarında ve dünya enerji koridorunda, dünya lojistik koridorunda Hindistan’da bağımsız kendisi bir aktör olmaya çalışıyor. Orada Rusya kendisi bağımsız bir aktör olmaya çalışıyor. Bazen bunlar rekabet ediyorlar. Bazen işbirliği yapmaya çalışıyorlar. Türkiye’nin aslında hani enerji koridoru projeleri, lojistik koridoru projeleri, bütün bunlar düşünülerek planlanmalı ve bunlar dikkate alınarak dizayn edilmeli diye düşünüyorum. Burada tabii Afrikaadan da bahsetmeden olmaz. Yani Afrika kıtası da aslında bu kara koridorları devriminden etkileniyor. Yani Çin’in özellikle Afrika’daki demir yolu yatırımları kıtanın lojistik haritasını değiştiriyor adeta. E işte Mombasa, Nairobi hattı mesela benzer bir hat mesela veya Adisababa Cibudi demir yolu hattı Etiyopya’yı denize bağladı ki bu hat Çin tarafından finanse edildi ve inşa edildi. Afrika’daki en modern demir yolu sistemi. Yani Kenya’daki işte bu Mombasadan Nairobi hatı da böyle %40 azalttı taşımacılık maliyetlerini ve Uganda’ya uzantısı planlanıyor. Yine Lagos Kano Demir yılı projesi Nijerya’nın kuzey güney bağlantısını güçlendiriyor. Bunları ve bunlar tabii büyük ölçüde Çin yatırımlarıyla yapılıyor. Bunu da göz ardı etmemek gerekiyor. Y kara koridorlarının yaygınlaşması işte açıkçası Amerika’nın geleneksel abluka sayısını tamamen etkisizleştiriyor diyebiliriz. Tabii artık ya Amerika açısından bir ülkeyi tamamen izole etmek çok daha zor ki İran örneği bence bu değişimi açıkça gösteriyor. Amerikan yaptırımlarına rağmen Çin ile ticaret karayoluyla sürüyor. Hakeza yine Rusya da benzer şekilde yaptırımları aşabiliyor. Kuzey Kore bile aslında bu ağlardan faydalanıyor. Yani Çin sınırından geçen ticaret tabii ki uluslararası yaptırımları deliyor ve kara sınırlarını tamamen kapatmak tabii ki eee deniz abasından çok daha zor. Belki de imkansız. İşte bu durumda aslında Amerika’nın yumuşak güç araçlarının etkinliğini azaltıyor. Hani ekonomik yaptırımlar artık hedef ülkeleri dizginlemek yerine onları alternatif arayışına e yöneltiyor ve yeni güvenlik paradigması da işte aslında bu çok merkezli bağlantılığa dayanmaya başladı. Hiçbir ülke artık tek bir güce bağımlı kalmıyor. Tabii bu hem bir fırsat hem bir risk. Bunu da vurgulamak lazım. Bir de tabii işte burada eee kara koridorlarının gelişmesiyle beraber yeni lojistik merkezlerinin de ortaya çıktığını görüyoruz. Bu merkezler ticaret rotalarının tam kavşak noktalarında ortaya çıkıyorlar. Birkaç tane mesela burada merkez Almati, Almata yani hani Orta Asya’nın lojistik merkezi haline geliyor. Çin Avrupa ticaretinin önemli bir durağı ve işte gümrük, depolama, dağıtım hizmetleri burada sunuluyor. Duisburg aslında bu açıdan Almanya’nın bir sanayi şehri malum Avrupa’nın Çin kapısı oldu. Yani Çin trenlerinin Avrupa’daki veya işte Batı, Orta Avrupa’daki ilk durağı e şehrin ekonomisi bu rolle yeniden canlandı. İstanbul işte aslında bu açıdan oldukça önemli olabilir. Eee, bu planlamalar düzgün yapılırsa ve Türkiye bu sisteme entegre olmayı başarabilirse bağımsız olarak diyelim. Bakü tabii ki zaten Hazar Karadeniz koridorunun merkezi. Hem enerji hem ticaret trafiğinin kavşak noktası ve Azerbaycan bu konumunu ekonomik kalkınma için bence başarılı bir şekilde kullanıyor. Bunu da söylemek isterim ki Azerbaycan’dan da kanalın çok ciddi sayıda izleyicisi ve dinleyicisi var diyelim. podcast olarak veya YouTube olarak teşekkür ediyorum kendilerine. Eee tabii bu karayolu taşımacılığının çevresel etkisi de gündemde. Yani demir yolu karayolan çok daha az eee aslında karbon salınımı yapıyor. İşte demir yoluyla aslında mı bu eee hani şey yapılacak? Eee yani elektrikli trenler belki yaygınlanış çok daha avantaj bu avantaj daha da artacak. Çünkü Çin biliyorsunuz yenilenebilir enerjiyle çalışan demir yolu ağları eee geliştiriyor ve Avrupa’nın Green Deal stratejisi de aslında bu amaçla sürdürülebilir taşımacılığı teşvik edebilir diye düşünüyorum. Şimdi Türkiye’nin konumundan yani çok kısaca bir kez daha bahsetmek gerekirse belki çünkü hakikaten bu bizim için oldukça önemli. Türkiye bu lojistik devriminde benzersiz bir konuma sahip. Yani hem Avrupa hem Asya’ya bağlı tek ülke. Bu konuda tabii bu konumu Türkiye’nin özel konumu transit ticarette çok büyük bir avantaj ki coğrafi konum değil sadece mesela işin sadece bir kısmı yani Türkiye’nin ciddi bir liman kapasitesi var. Demir yolu altyapısı var. Cumhuriyetin kurucularına bu açıdan müteşekkür olmamız lazım bence. Lojistik uzmanlığı var. Bunlar bu potansiyeli destekliyorlar. Tabii gümrük birliği avantajı da önemli bence bu açıdan. Ve yine Türkiye’nin savunma sanayi başarıları da yüksek teknoloji ihracatında fırsatlar yaratabiliyor. Ve tabii insan kaynağı. Yani her ne kadar genç ve eğitimli nüfusu yurt dışına kaybedersek, beyin göçünden muzdarip olsak da Türkiye’nin hala ve hala genç ve eğitimli bir nüfusu var ve bunlar lojistik sektörünün ihtiyaçlarını e karşılayabilir. Tabii burada e bu koridorların gelişmesiyle beraber ödeme sistemlerinin de değiştiğini görüyoruz. Bundan da bahsetmeden olmaz. Yani geleneksel Swift sistemi yerine biliyorsunuz Türkiye’den Amerika’ya veya herhangi bir ülkeye dolar gönderseniz Amerika’nın kontrolündeki bir Swift sistemi üzerinden geçiyor. Eee bu para transferi. Eee bu işte Swift sistemi aslında yerel para birimleriyle ticarete de yer açıyor yavaş yavaş. Mesela Çin’in artık crossborder interbank payment sistemi var. Yuan bazlı ödemeleri kolaylaştırıyor. Rusya’nın hakeza e SPFS sistemi var. O da benzer bir işlevi geliyor. Tabii blockchain teknolojisi geliştikçe sınır ötesi ödemeler daha hızlı ve ucuz hale gelmiş vaziyette. Akıllı kontratlar tabii ki lojistik süreçleri eee otomatikleştiriyor. Dolayısıyla bu finansal altyapı da yeni ortaya çıkan finansal altyapı da bu sistemin aslında bir destekleyicisi, besleyicisi olabilir diye düşünüyorum. Sonuç olarak aslında hani şöyle bir manşet atacak olursak denizden gelen imparatorluk raylardan gelen geleceği yeniliyor gibi böyle bir eee ilginç bir başlık söz konusu olabilir. Çünkü bu Alfred Mah’ın deniz gücü teorisi belki de 130 yıl boyunca eee küresel jeopolitiğin temelini oluşturdu ama şimdi artık bu temel çöküyor. Yani kara koridorları deniz yollarını ikame etmeye başlıyor. Ki bu dönüşüm sadece lojistik değil aynı zamanda jeopolitik bir devrim. Dediğim gibi Amerika’nın deniz üstünlüğüne dayalı hegemonyası sarsılıyor ve Çin’in kara merkezi stratejisi galip geliyor yavaş yavaş. Türkiye bu süreçte pratik konumda dedik. Eee, orta koridor projesi sadece transit geçişi değil ama aynı zamanda bölgesel entegrasyon fırsatı sunuyor dedik. Türkiye aslında hem doğu ile hem batı ile bağlantılarını güçlü tutarak bu açıdan stratejik özelklik kazanabilir. Eee, diye düşünüyorum. Tabii işte enerji koridorlarından bahsettik. TANAP Türk Akım projeleri aslında Türkiye’ye adeta bir enerji merkezi yapıyor ve gelecekte Türkmen gazı da boğa eklenebilir tabii ki. Ve tabii dünya değişiyor işte gördüğün gibi dünya düzeni değişiyor zaten. O yüzden de burada yeni dünya düzeninden bahsediyorum bu seride. Bu 4üncü yayında. Eee, şimdi bu yayını sonuçlandırdık. Gelecek yayında, bu serideki gelecek yayında finansal hegemonyanın sarsılması ve dolar sisteminin dönüşümünü elimden geldiğince ele alacağım. hani borç krizi, yaptırım yorgunluğu, alternatif ödeme sistemlerinin Amerika’nın o mali dominasyonunu, mali gücünü Swift örneğinde gördük. Nasıl aşındırdığını daha ayrıntılı olarak konuşacağız. Ama hani bu video için söyleyecek olursam aslında bu bölüm için denizden gelen imparatorluk hakikaten de raylardan gelen geleceğe yönülüyor, yeniliyor ve bu denişimde tabii ki kazananların ve kaybedenlerin kim olacağı önümüzdeki 10 yıl içerisinde belirlenecek. Umarım içinde bulunduğumuz ülke Türkiye’miz e bu yarışta kazananlar arasında yer alır. E ki bu ama tabii bu yarışta nasıl konum alacağı belki de ülkenin geleceğini şekillendirecek. Bunu da vurgulamak istiyorum. Lütfen yorumlarınızı esirgemeyin. Yorumlarınızı, beğenilerinizi, paylaşımlarınızı, videolarımızı paylaşın, kanalımızı paylaşın. Ne kadar çok eee bilgisayara gidebilirsek, ulaşabilirsek aslında bizim için veya cep telefonuna ulaşabilirsek bizim için o kadar iyi. Eee lütfen beğenilerinize, hyp’larınızı, desteğinize ücretli destek olabilir, ücretsiz olabilir, hiç fark etmez. E ve paylaşımlarınız tabii ki her yoruma elimden geldiğince ayrıntılı cevap vermeye çalışıyorum. Lütfen yorumlarınızı esirgemeyin. Beni dinlediğiniz için teşekkür ediyorum ve hepinize iyi günler diliyorum. Yeah.